Færger eller tunnel - Bornholms forbindelse med omverdenen
Læserbrev i Bornholms Tidende lørdag 3. januar 2009 kl: 10:00 af: Jens Keller, Skibsfører, Melsted Langgade 15, Gudhjem
Mange skribenter skriver om forbindelsen mellem Bornholm og Sverige eller Sjælland. Gennemgående kritiseres Bornholmstrafikken, og navnligt synes hurtigfærgen at stå for skud for skribenternes kritiske meninger.
Tunnelløsningen, som foreslås af flere, må betragtes som den forkromede løsning, der dog vil kræve velvilje fra politisk hold, men som bestemt må betragtes som en realistisk mulighed rent teknisk, men derimod næppe på grund af store omkosninger vil finde økonomisk og politisk genlyd.
I et længere perspektiv vil denne løsning, hvad enten der kan blive tale om en sprængt eller boret tunnel eller sågar en sænketunnel, dog temmelig sikkert være billigste og givet vis også den miljømæssigt set bedste løsning.
Færger
Traditionelle færger - superfærger - fregatfærger (enkelt skrog) - katamaranfærger - meningerne er mange også fra de, der ikke er helt klar over, hvad de enkelte typer indebærer af fordele og ulemper.
Alle færgetyper har deres fordele og ulemper og ligegyldigt hvad, der vælges, vil det altid være et kompromis.
For de traditionelle færger kan der af fordele nævnes, at de er relativt billige i anskaffelse, relativt billige i drift og har relativt gode søgåede egenskaber.
Ulemper er først og fremmest lav fart (maksimalt 18-20 knob) og deraf stor overfartstid, en anden ting er, at disse skibe bl.a. på grund af udstrakt brug af hængedæk er langsommelige at laste og losse og derfor ofte har stor håndteringstid i havn (turn around time). Dette sidste gør, at køretøjer ofte må være i opmarchområdet i god tid inden afgang, og således vil den samlede overfartstid føles endog endnu længere. Da der ofte er tale om ret beskeden maskinkraft, kan visse former for havnemanøvrer under ugunstige forhold blive vanskelige, og det ses undertiden, at denne type af færger må have assistance fra bugserbåde for sikkert at kunne manøvrere.
Superfærger ligner traditionelle færger en del, men er mere strømlinede og optimeret for større fart. Der er ofte tale om meget stor maskinkraft og således gode manøvre muligheder. Maksimal fart ligger ofte på 28-30 knob, men kun under gunstige vejrbetingelser. Superfærgernes største ulempe er deres meget store brændstofforbrug.
Som eksempel på dette kan nævnes, at Gotlandsbolaget (Rederi AB Gotland) har to superfærger, nemlig »Gotland« og »Visby«. Disse færger er i stand til fuldt lastede at holde 28, 5 knob i godt vejr, men da anvendes også den fulde maskinkraft på 50.400 kw svarende til næsten 70.000 Hk - det er næppe uoverskueligt, at sådanne færger vil have et meget stort forbrug af brændstof og således med dagens høje oliepriser være meget kostbare i drift. Ligeledes har sådanne færger en turn around time, der er meget lig de traditionelle færgers.
Fregatfærger (enkelt skrog = monohull) er endnu mere strømlinede og optimerede for høj fart. Gotlandsbolaget har to sådanne færger: »Gotlandia« og »Gotlandia 2«. Disse er relativt smalle færger med en maksimal fart på 32 knob og kan medføre 700 passagerer og 160 personbiler. Fartpotentialet i denne skibstype er også stærkt afhængigt af, hvorledes de er lastet, ligesom også vind og navnlig bølgehøjden her spiller kraftigt ind.
Fartøjerne har en maskinkraft på 36.000 kw svarende til 49000 Hk, altså meget lig hvad »Villum Clausen« har, men med betydeligt mindre fartpotentiale og mindre kapacitet af såvel passagerer som biler.
Også fregatfærger er noget mere langsommelige at losse og laste og vil med samme kapasitet have noget længere turn around time sammenlignet med katamaranfærger.
Også fregatfærger er noget følsomme over for dårligt vejr med stor bølgehøjde og vil også med moderate bølgehøjder være henvist til at sejle med reduceret fart.
Katamaranfærger er flerskrogsfartøjer, sædvanligvis to sammenhængende slanke skrog, hvilket i reglen byder på stor stabilitet og brede vogndæk, der er hurtige at losse og laste - ja sine steder losses og lastes færgerne praktisk taget på samme tid, hvor ilandkørsel sker via bov rampe og ombordkørsel sker via siderampe. Dette tilsikrer meget kort turn around time. Der findes flere designs af undervandsskrog såsom wave piercing, swath m.fl., og hver især byder disse på fordele og ulemper. I reglen er katamaranfærger udrustet med stor maskinkraft, og da fartøjerne er ret brede, befinder fremdrivningsaggregaterne (ofte water jets) sig et godt stykke fra hinanden og giver derved et godt moment med gode manøvreegenskaber til følge. Fartøjernes ringe dybgående bevirker dog, at der kan forekomme betydelig afdrift, og det kan således være nødvendigt med en relativt høj fart ved anduvning og afsejling fra havneanlæg.
Katamaranfærger vil alt andet lige være mere brændstoføkonomiske sammenlignet med superfærger og/eller fregatfærger. De største ulemper ved katamaraner er deres følsomhed over for bølgehøjder og is. Der findes dog typer, der udmærker sig ved at være mindre følsomme over for disse forhold.
Set i lyset af ovenstående sammenligning er det vanskeligt kategorisk at fremhæve en skibstype frem for en anden, da der altid vil blive tale om et kompromis. Det er efter min bedste over bevisning derfor ikke noget enkelt valg, der skal træffes - og uanset hvilke skibstyper, der vælges, vil der altid kunne fremsættes kritik.